Sv1ca-4.ru

Строй журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Выключатель подачи топлива деталировка чертеж

Выключатель подачи топлива Daewoo Leganza / Донинвест Кондор с 1997 по 2002 год

1. Отсоединить отрицательный провод от аккумуляторной батареи.

2. Снять облицовку порога со стороны переднего пассажира.

3. Снять нижнюю часть облицовки центральной стойки.

4. Убрать коврик.

5. Отвернуть болты крепления выключателя подачи топлива.

6. Отсоединить разъем от выключателя.

7. Произвести установку в обратной последовательности.

8. Момент затяжки болтов крепления выключателя 3 Н•м.

При покупке книги в PDF

1. Вы сможете скачать книгу сразу же после оплаты.

2. Книга будет скачана в формате PDF, и Вы сможете загрузить ее на любое устройство.

1. Все книги идеального качества, так как мы работаем с издательствами напрямую.

2. Электронные книги ничем не уступают бумажным и являются их полным аналогом.

3. Офисы нашей компании представлены в Украине, России и Польше, вы всегда можете обратиться к нам по конкретному адресу.

4. Все оплаты на сайте максимально защищены и происходят с помощью мировых платежных систем.

Книга не предназначена для продажи в Вашей стране.

Оформить заказ на бумажную версию этой книги Вы можете на сайте autoinform96.com.

Оплата товара и скачивание книги в электронном виде (формат PDF) производится на сайте.

Для этого надо найти интересующую Вас книгу и нажать на кнопку «Купить». Цена книги указана на кнопке.

Для удобства, цена на сайте для жителей России, Беларуси и Казахстана представлена в рублях.

Для жителей Украины в гривнах, а для всех остальных стран — доллары.

После нажатия на кнопку «КУПИТЬ» Вам откроется окно оплат, где можно выбрать платежную систему, с помощью которой можно оплатить выбранную книгу с помощью любой банковской карты (Visa, MasterCard, МИР и т.д.)

При нажатии на кнопку «Оплатить банковской картой» откроется платежная система Portmone с помощью которой проще всего совершить оплату.

Кроме этого, на сайте для оплаты представлены четыре платежные системы:

  • Яндекс (оплата с любых банковских карт, аккаунта Яндекс Деньги, QIWI Wallet, терминалы и т.д.);
  • Portmone (оплата с любых банковских карт, аккаунта Portmone);
  • PayPal (оплата с любых банковских карт, аккаунта PayPal);
  • WebMoney (оплата с любых банковских карт, оплата с кошельков WebMoney).

Схема и общий вид распределительного насоса VE

Схема распределительного насоса VE представлена на первом рисунке, а его общий вид на следующем.

Основные функциональные блоки топливного насоса VE представляют собой:

  • роторно-лопастной топливный насос низкого давления с регулирующим перепускным клапаном
  • блок высокого давления с распределительной головкой и дозирующей муфтой
  • автоматический регулятор частоты вращения с системой рычагов и пружин
  • электромагнитный запирающий клапан, отключающий подачу топлива
  • автоматическое устройство (автомат) изменения угла опережения впрыскивания топлива

Рис. Схема топливного насоса — Bosch VE: 1 – вал привода насоса; 2 – перепускной клапан регулирования внутреннего давления; 3 – рычаг управления подачей топлива; 4 – грузы регулятора; 5 – жиклер слива топлива; 6 – винт регулировки полной нагрузки 7 – передаточный рычаг регулятора; 8 – электромагнитный клапан остановки двигателя; 9 – плунжер 10 – центральная пробка; 11 – нагнетательный клапан; 12 – дозирующая муфта; 13 – кулачковый диск; 14 – автомат опережения впрыска топлива; 15 – ролик; 16 – муфта; 17 – топливоподкачивающий насос низкого давления

Рис. Общий вид распределительного ТНВД VE: а – ТНВД; б – блок высокого давления с распределительной головкой и дозирующей муфтой. Позиции соответствуют позициям на предыдущем рисунке.

Проверку и регулировку ТНВД в сборе с автоматической муфтой опережения впрыска топлива следует проводить по необходимости по результатам диагностирования автомобилей или после ремонта. Эту работу должен выполнять квалифицированный персонал в мастерской, оборудованной специальным стендом.

Рекомендуется регулировать насосы на стендах N0-108 (фирмы «Моторпал»), МД-12 (венгерского производства). А-1027 (австрийской фирмы «Фридманн и Майнер»), ЕFH-5012 (австрийской фирмы «Хансман») или других аналогичных стендах, предназначенных для проверки и регулирования топливных насосов с использованием профильтрованного дизельного топлива или его смеси с индустриальным маслом. Вязкость топлива и смесей должна быть 4-6 сСт при температуре 20°С. Полость насоса при этом необходимо заполнить маслом, применяемым для двигателя, до уровня сливного отверстия на задней крышке регулятора. Масло заливается через отверстие на верхней крышке (предварительно выверните пробку 4 – см. рис. 1). Сливное отверстие на время регулировки надо заглушить или повернуть трубку для слива масла отверстием вверх.

Рис. 1. Крышка регулятора частоты вращения:
1 – рычаг управления подачей топлива (регулятором); 2 – болт ограничения минимальной час тоты вращения; 3 – рычаг останова; 4 – пробка заливного отверстия; 5 – болт регулировки пусковой подачи; 6 – болт ограничения хода рычага останова; 7 – болт ограничения максимальной частоты вращения

Стенд для регулировки ТНВД должен быть укомплектован специально аттестованным стендовым комплектом форсунок с топливопроводами высокого давления. Можно регулировать насос с рабочим комплектом проверенных форсунок. В этом случае необходимо устанавливать форсунки на двигатель в порядке соединения их с секциями насоса при его регулировке.

Топливопроводы высокого давления из стендового комплекта должны иметь длину 616-620 мм и вместимость 1,8—2,0 см 3 .

При регулировании ТНВД в сборе с автоматической муфтой опережения впрыска топлива проверяются:
– величина и равномерность подачи топлива;
– начало подачи топлива секциями насоса;
– характеристика автоматической муфты опережения впрыска топлива.

Величину и равномерность подачи топлива необходимо регулировать при температуре топлива перед фильтром 25-30°С, давлении на входе в насос 0,6-0,8 кгс/см 2 и частоте вращения кулачкового вала 1300 об/мин. Давление можно отрегулировать шайбами, вывернув пробку перепускного клапана.

Начало подачи топлива регулируют, заглушив отверстие перепускного клапана резьбовой пробкой М14х1,5.

Для проверки и регулирования величины и равномерности подачи топлива следует:

1) Убедиться в герметичности нагнетательных клапанов, проверив их методом опрессовки профильтрованным дизельным топливом через подводящий канал корпуса топливного насоса под давлением 1,7—2,0 кгс/см 2 при положении реек, соответствующем выключенной подаче. Давление контролируют манометром, устанавливаемым у подводящего штуцера корпуса топливного насоса. Отверстие перепускного клапана при этом заглушают. Течь топлива из штуцеров топливного насоса в течение 2 мин с момента подачи топлива не допускается.

2) Проверить, а в случае необходимости отрегулировать давление начала открытия нагнетательных клапанов, которое должно быть равным 9-11 кгс/см 2 . За давление открытия считать резкий скачок стрелки манометра, соответствующий моменту начала вытекания топлива из штуцера насоса.

3) Проверьте и при необходимости отрегулируйте величину цикловой подачи и неравномерность подачи каждой секцией топливного насоса при упоре рычага 1 (см. рис. 1) управления регулятором в болт 7 ограничения максимальной частоты вращения.

Величина цикловой подачи должна быть установлена в соответствии с табл. 1.

Таблица 1

Модель насосаЧастота вращения кулачкового вала, об/минСредняя цикловая подача топлива, мм 3 /циклНеравно мер ность подачи топлива секциями, %, не более
331290-131078,5-80,0
1090-111078,5-81,04
890-91080,0-83,06
790-81079,0-83,07
590-61076,5-92,58
33-011290-131078,5-80,0
1090-111078,5-81,04
890-91080,0-83,06
790-81077,5-80,57
590-61066,0-73,010

При частоте вращения кулачкового вала 890-910 об/мин средняя цикловая подача должна быть больше на 1,5-2,5 мм 3 , чем при частоте вращения кулачкового вала 1290-1310 об/мин.

Неравномерность подачи топлива не должна быть более 5% (с рабочим комплектом форсунок).

Величину подачи топлива каждой секцией насоса регулируйте поворотом корпуса 17 секции (см. рис. 2), для чего отверните на три-четыре оборота гайку крепления топливопровода высокого давления у штуцера и ослабьте гайки крепления фланца 21 (при необходимости переставьте на один-два зуба стопорную шайбу штуцера 20).

Рис. 2. Топливный насос

При повороте корпуса секции против часовой стрелки цикловая подача увеличивается, по часовой стрелке – уменьшается. После регулирования затяните гайки крепления фланца секции.

4) При упоре рычага 1 (см. рис. 1) управления регулятором в болт 7 ограничения максимальной частоты вращения вала двигателя проверьте частоту вращения кулачкового вала насоса, соответствующую началу выдвижения рейки в сторону выключения подачи. Регулятор должен начать перемещение рейки при частоте вращения кулачкового вала 1335-1355 об/мин. Частоту вращения коленчатого вала регулируйте болтом 7.

Читать еще:  Автоматические выключатели можно разобрать

5) При упоре рычага 1 управления регулятором в болт 2 ограничения минимальной частоты вращения вала двигателя и частоте вращения кулачкового вала топливного насоса высокого давления 290-310 об/мин средняя цикловая подача должны быть 15-20 мм 3 /цикл.

6) Убедитесь в полном выключении подачи топлива через форсунки при упоре рычага управления регулятором в болт 7 при частоте вращения кулачкового вала 1480-1555 об/мин.

7) При повороте рычага останова 3 до упора в болт 6 подача топлива из форсунок в любом скоростном режиме должна полностью прекратиться; при необходимости отрегулируйте момент прекращения подачи топлива болтом 6, после чего проверьте запас хода реек в сторону выключения, который должен быть 0,7-0,8 мм при упоре рычага останова в болт. После регулирования законтрите болт гайкой.

8) При упоре рычага 1 в болт 7, рычага останова 3 в болт 5 и частоте вращения кулачкового вала ТНВД 90-110 об/мин проверьте величину пусковой подачи, которая должна быть 195-210 мм 3 /цикл. При необходимости регулируйте подачу болтом 5. При вворачивании болта подача топлива уменьшается, при выворачивании увеличивается. После регулирования болт надежно законтрите.

При необходимости полной или частичной разборки регулятора, замены державки грузов или связанных с ней деталей перед операциями по пп. 2-8 выполните следующее:

– проверьте величину выступания головки регулировочного болта 25 (см. рис. 3) над привалочной плоскостью корпуса насоса (оно должно составлять 55,3-55,7 мм). Зазор между корпусом насоса и ограничивающей гайкой 24 должен быть равен 0,8-1,0 мм, размер А, определяющий расстояние между точкой приложения усилия главной пружины и образующей оси рычага – 52,5 мм. Болт и ограничитель законтрите;

Рис. 3. Регулятор топливного насоса

– проверьте запас хода реек в сторону выключения, который должен быть не менее 1 мм, т.е. при полностью разведенных грузах рейка должна иметь возможность дополнительного перемещения в сторону выключения подачи. Если необходимо, величину запаса хода рейки регулируйте прокладками 33 (см. рис. 2): при уменьшении числа прокладок запас хода рейки увеличивается, при увеличении уменьшается.

Начало подачи топлива секциями насоса определяйте углом поворота кулачкового вала насоса при вращении его по часовой стрелке, если смотреть со стороны привода. Кулачковый вал вращайте через ведомую полумуфту автоматической муфты опережения впрыска топлива. Рейки должны находиться в положении, соответствующем максимальной подаче. Отверстие из-под перепускного клапана заглушите.

Момент начала подачи топлива определяйте по моменту прекращения истечения топлива из штуцера по капиллярной трубке при давлении в магистрали насоса 15-17 кгс/см 2 и заглушенном отверстии перепускного клапана.

Восьмая секция правильно отрегулированного насоса начинает подавать топливо за 42—43° до оси симметрии профиля кулачка. (В момент начала подачи топлива восьмой секции насоса метки на корпусе насоса и ведомой полумуфте должны совпадать).

Для определения оси симметрии профиля кулачка следует зафиксировать на лимбе момент подачи топлива при повороте вала по часовой стрелке, повернуть вал по часовой стрелке на 90° и зафиксировать на лимбе момент начала подачи топлива при повороте вала против часовой стрелки. Середина между двумя зафиксированными точками определяет ось симметрии профиля кулачка. Лимб должен иметь жесткое соединение с валом привода. Зазор между валом и лимбом не допускается.

Если угол, при котором начинается подача топлива восьмой секцией, условно принять за ноль, то остальные секции должны начать подачу топлива при следующих значениях углов поворота кулачкового вала:

Секция 8Секция 3180°
Секция 445°Секция 6225°
Секция 590°Секция 2270°
Секция 7135°Секция 1315°

Отклонение начала подачи топлива любой секцией относительно начала подачи топлива восьмой секцией допускается не более 20′.

Начало подачи топлива регулируйте подбором пяты 5 толкателя (см. рис. 2) нужной толщины. Изменение ее толщины на 0,05 мм соответствует повороту кулачкового вала на угол 12′. При установке пяты большей толщины топливо начинает подаваться раньше, меньшей – позже.

Пяту толкателя по толщине подбирайте по номеру группы, который нанесен на поверхности пяты.

Углы разворота полумуфт муфты опережения впрыска при включенной подаче топлива в зависимости от частоты вращения кулачкового вала должны соответствовать значениям, приведенным ниже.

Принципиальная электрическая схема болгарки

В угловой шлифовальной машине применяется коллекторный двигатель, который имеет несложную схему подключения. Сетевой провод подключается к кнопке пуска, а затем к двигателю. Положение фаза-ноль при этом не имеет значения. После кнопки провода подключаются к концам обмоток статора (их две), а вторые концы обмоток подсоединены к щеткам, которые контактируя через ламели коллектора замыкают цепь через противоположные обмотки ротора.

В более функциональных моделях в цепь включен блок регулировки оборотов, который выполнен на основе потенциометра и подключен после кнопки. В электрической схеме болгарки Bosh, как и у многих моделей других известных брендов, например, Интерскол, этот блок выполнен на одной компактной плате и закреплен внутри корпуса в направляющих пазах.

Регулируем впрыск опытным способом

Регулировка впрыска опытным путем производится после установки шкива. Установив шкив запускаете мотор. Если он не заводится, тогда проверните шкив ТНВД относительно ремня грм на 2-4 зубца.

Снова запускаете движок.

После выполненных нами манипуляций он должен запуститься, прислушайтесь к работе мотора. Явные стуки означают детонацию, нужно прокрутить шкив насоса в сторону на 1-2 зуба, противоположную его вращению. Густой серый дым, означает поздний впрыск, тогда шкив насоса надо прокрутить на 1 зубец в сторону его вращения.

При отсутствии сдвигов в лучшую сторону, в работе дизеля, нужно выполнить провернуть насос вокруг оси. Такими вращениями нужно достичь оптимальной работы агрегата. Лучшим вариантом настройки будет работа в режиме до появления детонационных стуков. Они очень хорошо слышны при работе дизельного мотора.

Второй способ опытного метода подразумевает следующие действия:

Откручиваем трубку, которая идет от насоса к форсунке на первом цилиндре. На снятый конец трубки натягиваете прозрачный шланг и располагаете его в положении вертикально.

Теперь нужно включить зажигание и слегка прокрутить шкив ТНВД. Вращайте шкив понемногу, медленно и весьма аккуратно. При этом следите за уровнем топлива в прозрачном шланге. Определите самую верхнюю границу. Когда уровень солярки установится в верхней границе делайте отметку на шкиве насоса.

После этого выставляются по отметкам распределительный и коленчатый валы. Запускаете мотор и проверяете его работу. При появлении признаков неправильного впрыска, снова повторите процедуру настройки. Если все таки не выходит, обращайтесь на СТО, там все исправят, и при необходимости отрегулируют на стенде.

Это все, друзья, до новых встреч, подпишитесь на обновлении сайта, кто еще не успел, поделитесь ссылкой с друзьями, если вы этого еще не сделали, будет еще много полезного.

Регулятор давления топлива: конструкция блокирующего типа

Если правильная регулировка способствует получению максимума отдачи от двигателя и автомобиля в целом, неправильная настройка приводит к серьёзным проблемам. Соответственно, каждому владельцу машины важно понимать принцип действия таких устройств и желательно уметь выполнять регулировку в случае необходимости.

Благодаря регулятору блокирующего типа, бензин поступает через впускной канал ( 1 ) и далее проходит через регулирующий клапан ( 2 ). Затем выполняется распределение бензина через выпускной канал непосредственно в область карбюратора.

На приведённой ниже схеме устройства указаны два выходных порта ( 3 , 8 ). Расход топлива и уровень давления контролируются клапаном контроля, приводимым в действие мембраной ( 4 ).

Перемещение мембраны вверх / вниз ограничено пружиной ( 6 ). Давление топлива (в номинале 0,07 АТИ) внутри карбюратора регулируется при помощи резьбового регулировочного механизма ( 5 ).

Опорный порт вакуума / наддува позволяет регулятору компенсировать наддув при использовании принудительной индукции ( 7 ). Регуляторы блокирующего типа исключают возврат топлива обратно в топливную ёмкость.

Принцип действия устройства блокирующего типа

Бензин через регулятор пропускается в систему карбюратора. По пути от насоса к регулятору давление в линии нарастает, но затем уменьшается на пути от регулятора до карбюратора.

Читать еще:  Регулировка выключателей постоянного тока

По мере роста давления топлива в поплавковой камере карбюратора, рост также отмечается внутри топливного регулятора. Как результат — топливо проталкивается вверх по направлению к мембране.

Система блокирующего типа: 1 – входной канал; 2 – регулирующий клапан; 3, 8 – выходные порты; 4 – мембрана; 5 – резьбовой регулятор; 6 – пружина; 7 — индуктор

Увеличивающееся давление топлива перемещает мембрану вверх. Клапаном управления подачей, переходящим в закрытое состояние, постепенно уменьшается поток и давление.

Как только достигается уровень параметра, установленного на регуляторе (обычно максимум, указываемый производителем карбюратора для оптимальной производительности), мембрана приближается к точке закрытия клапана.

Поскольку двигатель автомобиля потребляет бензин, поплавковая камера опорожняется. Давление в топливной магистрали снижается. Соответственно, мембрана регулятора опускается, приоткрывая клапан управления топливом. Расход и давление бензина внутри трубопровода увеличиваются.

Используемый в конструкции резьбовой регулировочный механизм увеличения натяжения пружины мембраны, между тем, оказывает сопротивление. Необходимо увеличить давление топлива, чтобы протолкнуть мембрану.

Таким образом, увеличение натяжения пружины мембраны с помощью резьбового регулировочного механизма – это настройка регулятора на увеличение пропускной способности. И наоборот, уменьшение натяжения пружины – это настройка на снижение пропускной способности.

Турбонаддув — функция опорного порта вакуума / наддува

Следует принимать во внимание при продувке с турбонаддувом функцию опорного порта вакуума / наддува. В режиме наддува сжатый турбонагнетателем воздух пропускается через карбюратор. Создаётся некоторое давление внутри карбюратора и поплавковой камеры для топлива, подаваемого на карбюратор.

Например, карбюратору требуется 0,56 АТИ, а двигатель на текущий момент потребляет 0,49 АТИ от наддува. Карбюратор находится под потенциалом наддува 0,049 АТИ, который противодействует потенциалу 0,56 АТИ, исходящему со стороны регулятора.

То есть, для преодоления сопротивления требуется подавать на карбюратор топливный потенциал 0,49 АТИ. Фактически же подаётся только 0,07 АТИ. Такое состояние сопровождается работой поплавковой камеры «всухую», плюс отмечается нестабильность подачи топлива в цилиндры мотора.

Для обеспечения карбюратором потенциала 0,56 АТИ на стороне двигателя, через регулятор необходимо пропустить дополнительно 0,49 АТИ, чтобы исключить сопротивление. То есть следует обеспечить потенциал внутри топливной магистрали, в общей сложности, на уровне 1,05 АТИ.

Между тем, мембрана настраивается на перемещение топливного регулирующего клапана в закрытое положение по факту достижения в линии параметра 0,56 АТИ. Именно здесь вступает в действие контрольная трубка вакуума / наддува.

Увеличение опорной линии запускается от карбюраторного бокса (колпака) к опорному порту вакуума / наддува. Насколько наддув оказывает давление на карбюратор, тот же самый потенциал прикладывается к опорной линии наддува, оказывая влияние на мембрану регулятора.

Этот потенциал приложен к верхней части мембраны, способствуя росту давления в топливной магистрали и торможению перемещения мембраны вверх. Таким образом, воздействуя на мембранную пружину, допустимо наращивать уровень давления топлива (пружина 0,56 АТИ + вспомогательный потенциал 0,49 АТИ = 1,05 АТИ).

Опорный наддув обеспечивает рост давления топлива в соотношении 1:1 с параметром наддува, преодолевая силовой потенциал входящего воздуха и обеспечивая заполнение поплавковой камеры.

Регуляторы давления топлива блокирующего типа — преимущества

Устройство не требует установки возвратной топливной трубки с фитингами на пути регулятор — топливный бак. Также следует отметить:

  • малый вес и габариты конструкции,
  • невысокий уровень сложности,
  • небольшой уровень затрат на установку.

Однако для топливного регулятора блокирующего типа требуется внутренний или внешний предохранительный клапан, устанавливаемый на топливном насосе.

Допускается установка нескольких регуляторов (настраиваемых на разные значения, например, в системе закиси азота), которые могут использоваться с одним насосом.

Недостатки регулятора давления топлива блокирующего типа

Когда давление топлива достигает максимального значения настройки регулятора, внутренний клапан перекрывает сторону входа от стороны выхода. Это действие требует дополнительной силы, чтобы полностью закрыть клапан.

В результате создаётся скачок давления топлива, когда клапан достигает закрытого положения и получается несколько более высокая амплитуда на выходе. Такая ситуация способна привести к избыточной силе внутри карбюратора и переполнению поплавковой камеры.

Часто показания давления топлива при полностью закрытом клапане управления и выключенном двигателе (но при включенном топливном насосе) демонстрируют противоречие. Двигатель можно запускать и выключать несколько раз, а показания, взятые между каждым циклом запуска / выключения, получаются разные.

По этой причине настройку топливных регуляторов блокирующего типа следует выполнять непосредственно в момент работы двигателя на холостом ходу. Такой подход обеспечивает стабильность хода небольшого количества топлива через регулятор, чем гарантируется лучшая согласованность настройки.

Топливные регуляторы блокирующего типа видятся неудачным выбором для продувки через системы принудительной индукции. Объясняется это тем, что внутренняя конструкция клапана управления топливом способна создавать значительную разницу давлений на входе и выходе.

Однако обозначенная проблема относится к практическим применениям, требующим высокого расхода и давления моторного топлива. Для практики применений под низкий расход / давление моторного топлива, такая проблема, как правило, не проявляется.

Как ей пользоваться

Пользоваться выключателем очень просто. Одно нажатие при работающем двигателе – и автомобильный мотор глохнет. При этом на приборной панели загорается значок, типа перечеркнутой бензоколонки, а также появляются символы – FPS on.

Дополнительным доказательством того, что система остановила подкачку топлива, является разблокировка дверей (как мера, позволяющая водителю и пассажирам покинуть автомобиль, попавший в ДТП).

Повторное касание к механизму возобновляет подачу топлива, но делать это нужно только после оценки работоспособности топливной системы и при отсутствии утечек.

Выключатель подачи топлива деталировка чертеж

Система впрыска топлива

Принцип действия

Бензин под давлением непрерывно подается к форсункам, расположенным непосредственно перед впускными клапанами. Распыление обеспечивается форсунками, количество топлива определяется давлением бензина в зависимости от нагрузки (разрежения, существующего во впускном коллекторе) и температурой двигателя. Коррекция количества осуществляется дозатором — распылителем, который управляется расходомером воздуха и регулятором управляющего давления в зависимости от разрежения и температуры двигателя.

Рабочий режим (см. рис. 2.7)

Электрический насос (1) всасывает бензин из бака и посылает его под давлением 5 бар в распределитель (2) через накопитель (3) и фильтр (4). Бензин попадает в нижнюю камеру (5) распределителя под давлением системы питания и прижимает диафрагмы клапанов (6) к трубкам (7), подводя топливо к форсункам. Через плунжер (8) бензин под давлением попадает в верхние камеры дозатора-распределителя. Двигающийся вертикально плунжер позволяет менять объем топлива в верхних камерах дозатора. Когда суммарное давление в верхних камерах и давление пружины плунжера станет выше давления подачи топлива в нижних камерах, диафрагмы клапанов опускаются в исходное положение. Таким образом устанавливается равновесие давления в цепи, обеспечивающей непрерывное снабжение форсунок топливом. Впрыскиваемое количество бензина регулируется движением плунжера, которое зависит от перемещения пластины (10) расходомера и противодавления бензина в его верхней части. Это противодавление создается за счет давления питания и регулируется регулятором (11) управляющего давления.

На холостом ходу клапан (16), контролируемый электроникой в зависимости от температуры двигателя и его скорости, открывается, чтобы пропустить достаточное количество воздуха и обеспечить малые обороты от 750 до 850 об/мин.

Запуск холодного двигателя и холостой ход

Электрический насос (1) обеспечивает немедленное образование давления в системе. Во время запуска двигателя и в течение некоторого времени, зависящего от температуры двигателя, пусковая форсунка (15) впрыскивает во впускной коллектор дополнительное количество топлива и обеспечивает запуск холодного двигателя. Клапан дополнительной подачи воздуха (16) с электронным управлением обеспечивает форсированный холостой ход. Обогащение смеси при низкой температуре обеспечивается облегченным подъемом плунжера (8) распределителя, возвратное контрдавление которого снижается регулятором (11). На холодном двигателе биметаллическая пружина (18) сжимает клапаны (17), уменьшая противодействующее давление из-за слива топлива.

Запуск прогретого двигателя

Чтобы предотвратить всякое испарение топлива в системе впрыска после остановки двигателя, давление в ней поддерживается накопителем топлива, который временно прерывает слив топлива в бак.

Проверка и регулировка системы впрыска топлива

Установка контрольного манометра

● Для проверки давления использовать манометр VW 1318 со штуцером и краном, обеспечивающим измерение как проходного давления, так и давления на входе.

Читать еще:  Схема подключения выключателей трехклавишного выключателя

● Подключить шланги манометра между дозатором- распределителем и трубопроводом подвода управляющего давления от регулятора управляющего давления.

● Удалить воздух из системы манометра. Для этого запустить двигатель. Установить кран манометра в положение для контроля проходного давления и опустить манометр так, чтобы он свободно висел на шлангах.

Проверка производительности топливного насоса

● Сбросить давление топлива в системе впрыска.

● Отсоединить от топливного насоса шланг слива топлива и опустить конец шланга в мерный сосуд.

● Вынуть реле включения топливного насоса/электронасоса из гнезда монтажного блока.

● Соединить шунтом с выключателем клемму «+» аккумуляторной батареи с клеммой питания топливного насоса.

● Установит на 30 с выключатель на шунте в положение «включено», тем самым приведя в действие электронасос

● Замерить количество топлива, вытекающего в мерный сосуд, которое должно быть равно 900 см 3 .

● Если количество топлива в мерном сосуде окажется выше ил ниже нормы проверить техническое состояние топливного фильтра и топливного насоса.

Проверка давления управления

● Установить контрольный манометр давления топлива, как указано выше.

● Запустить холодный двигатель.

● Измерить давление управления и сравнить его с нормой (см. «Детальные технические характеристики»).

● Прогреть двигатель до его рабочей температуры.

● Измерить еще раз давление управления.

● Определить по таблице неисправность, если полученные при проверке величины не соответствуют норме.

Рабочее давление

● Прогреть двигатель до его рабочей температуры.

● Установить манометр давления топлива.

● Установить обороты холостого хода.

● Установить кран в положение «Измерение проходного давления».

● Отметить по манометру давление управления.

● Отметить понижение давления топлива в зависимости от времени и сравнить его с установленными величинами.


Рис. 2.6. Система питания двигателя впрыском. 1 — верхняя часть впускного коллектора; 2 — нижняя часть впускного коллектора; 3 — корпус дроссельной заслонки; 4 — прокладка впускного коллектора; 5 — прокладка дроссельной заслонки; 6 — соединительный воздухопровод; 7 — измеритель расхода воздуха; 8 — воздушный фильтр; 9 — корпус воздушного фильтра; 10 — шланг воздуховода; 11 — дозатор-распределитель топлива; 12 — регулятор давления управления; 13 — пусковая форсунка; 14 — топливопроводы форсунки; 15 — форсунка впрыска; 16 — винт регулировки холостого хода; 17 — заглушка регулировочного винта обогащения смеси

● В случае несоответствия полученных величин с нормой провести диагностику с помощью таблицы обнаружения неисправностей.

Давление остановки

● Прогреть двигатель до его рабочей температуры.

● Установить манометр давления топлива.

● Установить кран в положение «Измерение давления на входе» (проход закрыт).

● Отметить и проверить давление.

● Немедленно отметить давление и сравнить его с заданными значениями.


Рис. 2.7. Система впрыска K.Jetronic. Режим нагрузки и холостого хода. 1 — топливный насос; 2 — дозатор-распределитель; 3 — накопитель; 4 — топливный фильтр; 5 — камера дозатора-распределителя; 6 — диафрагменный клапан дифференциального давления; 7 — трубка подвода топлива к форсунке впрыска; 8 — распределительный плунжер; 9 — форсунка впрыска; 10 — напорный диск расходомера воздуха; 11 — регулятор давления управления; 12 — дроссельная заслонка

Проверка форсунок впрыска

● Отсоединить кабель «масса» от аккумуляторной батареи.

● Вывинтить форсунки и положить их в мензурки.

● Вынуть реле включения бензинового насоса из гнезда монтажного блока.

● Соединить шунтом с выключателем клемму «+» аккумуляторной батареи с клеммой питания бензинового насоса.

● Подсоединить кабель «масса» аккумуляторной батареи.

● Установить выключатель на шунте в положение «Включено», чтобы заработал бензиновый насос. Форсунки не должны выпускать бензин в течение минимум 2 мин.

● Снять воздухопровод, идущий от воздухорасходомера к корпусу дроссельной заслонки.

● Приподнять напорный диск воздухорасходомера.

● Удерживать напорный диск в приподнятом положении до тех пор, пока уровень топлива в одной из мензурок не достигнет заданного уровня.

● Сравнить разницу уровней топлива в мензурках. Допустимая разница в количестве топлива, вытекающего в мензурки, составляет 0,6 мл.

● При отклонении от нормы заменить неисправные форсунки.


Рис. 2.8. Система впрыска KJetronic. Запуск холодного двигателя. 1 — топливный насос; 8 — распределительный плунжер; 11 — регулятор давления управления; 14 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 15 — пусковая форсунка; 16 — клапан дополнительной подачи воздуха; 17 — диафрагменный клапан регулировки давления управления; 18 — биметаллическая пружина управления клапаном регулировки давления управления

Снятие и установка блока дозатора-распределителя с воздухорасходомером

● Сбросить давление бензина в магистрали впрыска топлива, отсоединив для этого шланг от штуцера давления управления на регуляторе давления топлива.

● Отсоединить топливопроводы форсунок впрыска от дозатора-распределителя.

● Снять воздухопровод, соединяющий воздухорасходомер с корпусом дроссельной заслонки.

● Отвернуть болты крепления дозатора-распределителя в сборе с воздухорасходомером от корпуса воздушного фильтра и снять дозатор-распределитель и воздухорасходомер.

● Отсоединить при необходимости дозатор-распределитель от воздухорасходомера, отвернув для этого три болта на дозаторе-распределителе. При осуществлении этой операции необходимо соблюдать осторожность, чтобы не выронить плунжер распределителя.


Рис. 2.9. Принципиальная схема управления электроклапана холостого хода. 1 — напряжение питания; 2 — контакты дроссельной заслонки; 3 — электроклапан; 4 — термоконтакт; 5 — реле (при наличии кондиционера); 6 — к клемме 1 катушки зажигания; 7 — блок управления

● Установить блок дозатора-распределителя с воздухорасходомером на корпусе воздушного фильтра.

● Завернуть болты крепления.


Рис. 2.10. Подключение манометра

Снятие и установка форсунок впрыска

● Высвободить топливопроводы форсунок из держателей.

● Снять фланец крепления форсунок к двигателю.

● Извлечь форсунки с топливопроводами.

● Вывернуть штуцер трубопровода из форсунки.

При установке форсунок необходимо сменить прокладки и смочить бензином уплотнители на торцах форсунок. Установка форсунок производится в последовательности, обратной снятию.


Рис. 2.11. Расположение элементов системы впрыска. 1 — трубка возврата топлива; 2 — дозатор-распределитель; 3 — регулятор давления управления; 4 — форсунка; 5 — клапан подачи воздуха; 6 — воздуховод; 7 — корпус дроссельной заслонки; 8 — трос акселератора

Проверка характеристик пусковой форсунки

● Характеристики пусковой форсунки проверяются на голодном двигателе.

● Отсоединить разъемы регулятора давления управления и клапана дополнительной подачи воздуха.

● Отсоединить разъем от пусковой форсунки. Подключить вольтметр к штекерам колодки пусковой форсунки.

● Включить на короткое время стартер и измерить напряжение, которое должно быть не менее 11,5 В.

● Подключить снова разъем к пусковой форсунке.

● Поместить форсунку в мензурку.

● Включить стартер и замерить продолжительность впрыска топлива пусковой форсунки, которая на холодном двигателе в зависимости от температуры воздуха должна быть в пределах 1-8 с.

● При отклонении от нормы проверить исправность теплового реле времени и пусковой форсунки, при необходимости заменить их.

Регулировки

Регулировка холостого хода

● Прогреть двигатель до его нормальной рабочей температуры (масло 80°С).

● Отсоединить электроконтакт управления клапана холостого хода.

● Подсоединить амперметр (предпочтительно VAG 1526 с разъемами 1315 А2) последовательно между системой питания и регулировочным клапаном.

● Отсоединить (двигатель KV) или перекрыть (двигатель PS) трубку вентиляции картера.

● Запустить двигатель и измерить силу тока клапана.

● Отрегулировать ток управления до 430±10 А при стабильном режиме 750-850 об/мин, вращая винт А (см. рис. 2.12).

● Отсоединить тахометр и амперметр.

● Подсоединить правильно контур вентиляции картера.


Рис. 2.12. Система впрыска KJetronic. Регулировка холостого хода (А)

Регулировка содержания СО (рис. 2.13)

● Установить прибор контроля содержания СО и тахометр.

● Прогреть двигатель до его рабочей температуры.

● Включить дальний свет (вентилятор охлаждения выключен).

● Перевести двигатель на малые обороты (при необходимости отрегулировать).

● Отметить величину СО на малых оборотах и при необходимости отрегулировать, вращая винт, расположенный между дозатором-распределителем и соединительным воздухопроводом воздухорасходомера.

С помощью ключа 3 мм вращать по часовой стрелке для обогащения и против часовой стрелки — для обеднения смеси.


Рис. 2.13. Система впрыска KJetronic. Регулировка обогащения смеси


Таблица 2.9. Обнаружение неисправностей в системе впрыска топлива

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector